중국 로보택시 거물, 웨이모에 도전장…비용은 5분의 1
바이두의 아폴로 고, 주간 무인 주행 25만 건 달성…투자자들, 자율주행 경쟁 재고하게 해
바이두의 아폴로 고(Apollo Go)가 알파벳의 웨이모(Waymo)와 정말 중요한 한 가지 지표에서 조용히 어깨를 나란히 했다. 바로 주간 완전 무인 주행 횟수다. 10월 31일 현재, 이 중국 기술 강자는 주간 자율주행 횟수가 25만 건을 넘어섰다고 보고했는데, 이는 미국 내 웨이모의 실적과 맞먹는 수준이다. 하지만 차량 비용은 웨이모의 일부에 불과하다. 웨이모의 개조된 재규어 차량 한 대당 약 17만 5천 달러인 반면, 바이두의 자율주행 전용 차량은 3만 달러에 가깝다.
이 수치는 단순한 이정표가 아니다. 이는 경종을 울리는 신호다. 전 세계적으로 1,700만 건의 호출 요청과 2억 4천만 킬로미터 이상을 큰 사고 없이 주행한 바이두의 데이터는 무인 모빌리티의 미래가 실리콘밸리에서 선전(Shenzhen)으로 이동하고 있을 수 있음을 시사한다.
벤치마크(Benchmark) 투자자인 빌 걸리(Bill Gurley)는 이를 단도직입적으로 요약했다. "아폴로는 웨이모와 엎치락뒤치락하고 있다. 핵심적인 차이점은? 차량 가격이 훨씬 저렴하다는 것이다. 17만 5천 달러 대 3만 달러." 이러한 가격 차이는 업계의 계산법을 다시 쓰고 있다.
그리고 이것은 단순히 자존심 문제가 아니다. 약 1,000대의 차량으로 25만 건의 주행을 기록하고 있으니, 각 아폴로 고 로보택시는 주당 평균 약 250회의 운행을 하는 셈이다. 이는 웨이모의 미국 내 1,500대 차량으로 달성하는 수치보다 훨씬 많다. 우한(Wuhan)과 같이 1,200만 명의 주민과 밀집된 통근 패턴을 가진 중국의 혼잡한 도시에서는 로보택시가 거의 멈추지 않고 운행된다. 이는 넓게 펼쳐진 미국의 교외 지역과는 완전히 다른 경제적 계산이다.
비즈니스 사례: 규모, 비용, 그리고 수익으로 가는 길
투자자들에게 이번 발표는 과장된 기대를 구체적인 현실로 바꾼다. 불과 4개월 만에 바이두는 주간 주행 횟수를 16만 9천 건에서 25만 건으로 늘렸다. 이는 48% 증가한 수치로, 여러 중국 도시에서 빠른 성장과 규제 당국의 편의성 증대를 시사한다.
바이두는 상세한 재무 데이터를 공개하지 않았지만, 분석가들은 경제성을 추정할 수 있다. 자율주행을 위해 특별히 설계된 RT6 모델은 중국의 전기차 공급망과 바이두 자체 센서 시스템을 활용하여 3만 달러에서 4만 5천 달러의 낮은 비용대에 도달한다. 감가상각, 원격 모니터링, 지도 인프라를 고려하더라도 서구 경쟁사들에 대한 바이두의 효율성 우위는 지속될 것으로 보인다.
각 차량은 거의 멈추지 않고 운행된다. 한 번 운행에 20~25분이 걸리며, 주당 수백 회의 운행을 한다. 이러한 지속적인 사용은 고정 비용을 빠르게 분산시킨다. 중국의 낮은 에너지, 인건비, 주차 비용과 결합하여 분석가들은 12개월에서 24개월 이내에 도시 수준의 수익성을 달성할 수 있을 것으로 보고 있다.
안전 성능은 또 다른 중요한 요소다. 1억 4천만 킬로미터의 완전 무인 주행을 포함해 심각한 부상 없이 2억 4천만 킬로미터 이상을 주행했다는 것은 인적 개입이 더 적다는 것을 의미한다. 주행 거리가 늘어날수록 AI는 더욱 똑똑해지고 운영 비용은 절감된다. 차량이 더 많이 학습할수록 바이두가 차량을 감독하는 데 필요한 인력은 줄어든다.
하지만 숫자는 오해를 불러일으킬 수 있다. 널리 인용되는 "누적 주문 1,700만 건"은 거의 확실히 완료되지 않았거나 취소된 요청을 포함하므로, 이는 수익보다는 규모에 대한 이야기이다. 주간 25만 건의 무인 주행 횟수, 이것이 웨이모의 유료 주행과 비교할 때 중요한 수치이다.
그렇다면 그 가치는 얼마나 될까? 훨씬 낮은 차량 비용으로 웨이모 수준의 성능을 모델링하고, 중국 정부의 자국 AI에 대한 강력한 지원을 고려한다면, 아폴로 고의 독립적인 기업 가치는 50억 달러에서 80억 달러 사이가 합리적으로 보인다. 만약 바이두가 수익성 데이터를 확인하거나 수익 보장이 포함된 국제적인 계약을 발표한다면, 그 수치는 쉽게 100억 달러를 넘어설 수 있다.
이번 발표는 두 가지 청중에게도 의미가 있다. 중국 규제 당국에게는 바이두를 국가 대표 기업으로 지지한 그들의 선택을 입증한다. 글로벌 투자자들에게는 알파벳이 무인 자율주행의 미래를 독점하고 있다는 가정에 이의를 제기한다. 포니.ai(Pony.ai)의 제임스 펑(James Peng) CEO는 블룸버그에 "우리 미국 경쟁사들이 더 일찍 시작했지만, 우리는 정말 빠르게 따라잡고 있다"고 말하며 이 순간을 잘 포착했다.
투자자들이 간과할 수 없는 위험
여전히 많은 미지수들이 남아있다. 바이두는 건당 수익이나 상세한 자율주행차(AV) 운영 비용을 공개하지 않았다. 모든 것이 더 큰 사업부 내에 묶여 있다. 그 수치들이 분리될 때까지 회의론자들은 아폴로 고가 화려한 통계로 포장된 값비싼 성장 실험일 뿐이라고 주장할 수 있다.
해외 확장은 더 많은 복잡성을 더한다. 스위스 포스트버스(PostBus)와의 2027년 초까지 완전 운행을 목표로 하는 파트너십, 두바이와 아부다비에서의 시범 프로그램 등은 흥미롭게 들리지만, 조만간 수익에 큰 영향을 미치지는 않을 것이다. 데이터 규제, 현지 안전 테스트, 파트너십 경제성을 고려할 때, 의미 있는 수익은 2028년 이전에는 나타나지 않을 수 있다.
수출 규제가 가장 큰 위협이다. 미국의 첨단 반도체 통제는 바이두의 센서 및 학습 비용을 증가시켜, 바이두를 차별화하는 바로 그 비용 우위를 잠식할 수 있다. 그리고 단 한 번의 중대한 안전 사고는 도시 허가를 빠르게 동결시키고 확장 계획을 좌초시킬 수 있다.
다음은 무엇인가
단기적인 신호들은 명확하다. 바이두의 다음 실적 보고서에서는 아폴로 고의 지표를 공식적으로 포함할지 아니면 홍보성 자료로 유지할지 보여줄 것이다. "우한이 4분기에 흑자를 달성했다"와 같은 어떤 공개라도 수익성을 확인하고 회의론자들을 침묵시킬 것이다.
차량 규모에도 주목해야 한다. 만약 바이두가 2026년까지 차량을 1,000대에서 1,500대, 심지어 2,000대로 늘린다면, 이는 선두를 더욱 확고히 하는 것이다. 해외 라이선스 계약이나 수익 보장형 파트너십(우버 모델과 유사한 형태)은 아폴로 고의 성공이 중국에만 국한될 것이라는 우려를 완화할 수 있다.
부인할 수 없는 사실은 다음과 같다. 중국의 밀집된 도시와 중앙집권적인 규제는 미국보다 로보택시가 번성하기 쉽게 만들며, 바이두의 비용 우위는 서구 경쟁사들이 따라잡을 수 없는 여유를 제공한다는 점이다. 그 우위가 실제 투자 가치로 이어질지는 한 가지, 즉 투명성에 달려 있다.
하지만 한 가지 사실은 명확하다. 바이두는 이제 투명성을 요구할 만큼 충분히 큰 규모로 운영되고 있다.
투자 조언이 아님