국경 개방의 종말: 카니의 "요새 캐나다" 구체화
오타와 — 마크 카니는 스타 중앙은행 총재 시절 그를 이끌었던 자유 시장의 원칙을 버리고 있다. 이제 총리로서 그는 캐나다가 수십 년 만에 목격한 가장 공격적인 산업 개입에 서명했다. 워싱턴의 공세적인 행정부와 과거 북미 경제 합의를 무너뜨린 무역 전쟁에 직면하여, 그의 자유당 정부는 대대적인 "요새 캐나다" 전략을 추진할 준비를 하고 있다. 이 계획은 국내 철강 및 침엽수 목재를 미국의 가혹한 관세로부터 보호하고, 캐나다 경제의 기본 원칙이었던 자유 무역과의 명확한 단절을 의미한다. 그 자리에는 국가가 지원하는 새로운 전략적 자율성의 시대가 도래한다.
이러한 변화의 핵심에는 수입 쿼터의 대대적인 재조정이 있다. 캐나다 시장을 국내 기업의 손에 맡기기 위해, 오타와는 자유 무역 협정이 없는 국가들, 특히 중국 및 기타 덤핑 위험이 있는 공급업체들로부터의 철강 수입을 2024년 수준의 50%에서 20%로 대폭 줄일 것이다. 실제로 이 조치는 캐나다 제철소 주변에 규제 장벽을 구축하는 효과가 있다. 이는 약 8억 5,400만 달러로 추정되는 국내 철강 수요가 더 저렴한 해외 경쟁업체로 유출되는 것을 막고 지역 주조 공장으로 강제로 재조정하려는 의도이다.
포위된 임업 부문을 위한 12억 달러의 생명줄
철강 계획이 보호주의적으로 보인다면, 침엽수 목재 구제책은 거의 생존 문제에 가깝다. 캐나다 침엽수 목재에 대한 미국 관세는 약 35%에 달하며, 브리티시컬럼비아와 퀘벡 지역사회는 제재소가 문을 닫거나 생산 능력을 훨씬 밑돌면서 수천 개의 일자리가 사라지는 것을 지켜보았다. 이에 대응하여 카니 정부는 캐나다 사업개발은행(BDC)을 통해 12억 달러 규모의 정부 지원 대출을 제공할 것이다. 이 대출은 단순한 임시방편이 아니다. 이는 무역 분쟁이 단기적 분쟁에서 국경 간 관계의 고정된 특징으로 진화하는 동안 제재소의 지급 능력을 유지하도록 설계된 구조조정 자본의 역할을 한다.
오타와는 금융 지원에 그치지 않는다. 경쟁력의 조용한 근간인 물류 부문으로 직접 뛰어들고 있다. 지리적 특성은 항상 캐나다 산업에 숨겨진 세금처럼 작용해왔으며, 장거리 운송과 높은 운송 비용이 마진을 잠식해 왔다. 이러한 영향을 완화하기 위해 연방 정부는 무역 전쟁으로 타격을 입은 부문의 국내 화물 운송 비용의 50%를 부담할 것이다. 더 나아가 자유당은 주(州)간 철도 화물 운송료 인하를 지시하여, 국가 철도망을 그들이 전략 산업으로 간주하는 분야에 대한 사실상의 보조금 지원 공공 서비스로 전환할 것이다.
엄격한 "캐나다 제품 구매" 규칙이 이러한 장벽을 더욱 강화할 것이다. 연방 인프라 프로젝트는 새로운 보호 구역 내 공급업체로부터만 자재를 조달해야 한다. 오타와가 다리, 항구 또는 대중교통 노선을 건설하는 경우, 철강 및 목재는 "요새" 내부에서 조달되어야 한다. 국내 생산자들에게 이는 단순한 지원이 아니다. 이는 국가의 조달 규정에 명시된 보장된 수요이다.
국가 지원 카르텔의 부상
시장은 오타와가 단순히 더 큰 방패를 들어 올린 것처럼 뉴스에 반응하고 있다. 더 흥미로운 해석은 캐나다가 주요 부문을 조용히 국가 지원 과점 체제로 바꾸고 있다는 점이다. 카니는 이 산업들을 단순히 보호하는 것을 넘어선다. 그는 이들을 봉쇄하고 통제를 강화하고 있다.
첫째, "폐쇄 루프" 프리미엄 — 철강에는 길게, 건설업자에게는 짧게. 비(非)자유 무역 쿼터를 20%로 줄이고 화물 운송비를 보조함으로써 오타와는 과거 가격 하한선을 설정했던 글로벌 경쟁을 제거한다. Stelco 및 Algoma와 같은 캐나다 철강 생산자들은 이제 모든 원자재 생산자가 꿈꾸는 것, 즉 '안정적인 국내 시장'을 얻게 된다. 미국으로의 수출은 줄어들 가능성이 높지만, 국내 사용자들은 대안이 적기 때문에 국내 가격 결정력은 급증할 수 있다.
투자 관점에서 볼 때, 명확한 거래 전략은 공급 기반을 통제하는 생산자를 선호하고, 그들로부터 구매해야 하는 개발업자에게는 불리하게 베팅하는 것이다. 철강 제조업체는 더 확고한 가격과 더 안정적인 물량을 누릴 수 있다. 반면 캐나다 건설 회사와 산업 개발업체는 구조적 변화에 직면한다. 인프라 및 주요 프로젝트에 대한 그들의 투입 비용은 글로벌 철강 가격 하락 추세와 분리되기 시작할 것이다. 캐나다에서 건설을 시도하는 모든 기업의 마진은 압박을 느낄 것이다.
둘째, 목재 산업의 "좀비 위험"은 시장 전망을 약세로 전환시킨다. 12억 달러 규모의 대출 시설은 겉으로는 관대해 보이지만, 고전적인 도덕적 해이를 수반한다. 이는 노골적으로 적대적인 미국 시장에서 비효율적인 생산 능력을 유지시킨다. 그렇지 않았다면 폐쇄되거나 통합되었을 제재소들은 BDC 신용의 보호 아래 간신히 버틸 수 있다. 이는 궁극적으로 생존 기업에 가격 결정력을 회복시켜 줄 고통스럽지만 필요한 공급 측면의 구조 조정을 지연시킨다.
투자자들에게 이는 이러한 생명줄에 의존하는 순수 목재 기업을 위험한 투자로 만든다. 정부는 그들에게 수익성이 아닌 시간을 벌어주고 있을 뿐이다. 단기적으로는 현금 흐름이 개선될 수 있지만, 구조적인 문제는 여전히 남아있다: 공정한 조건으로 제품을 원하지 않는 시장을 향한 너무 많은 생산 능력이다.
마지막으로, 철도 보조금 차익거래를 살펴보자. 화물 보조금은 납세자로부터 철도 회사, 특히 CN과 CP로 부를 미묘하게 이전하는 역할을 한다. 관세가 아니었다면 사라졌을 물량은 없어지지 않는다. 국가는 운송 비용의 일부를 흡수하여 이를 지탱한다. 이 열차들은 무역 경제학적으로 타당해서가 아니라, 오타와가 전략 부문은 상품을 반드시 운송해야 한다고 결정했기 때문에 계속 운행된다.
그런 의미에서 캐나다 철도는 흥미로운 방어적인 투자처가 된다. 전통적으로 철도는 광범위한 경제와 함께 오르내리는 경기 순환 자산이다. 이 계획 하에서는 물량에 대한 국가 보증에 가까운 것을 얻게 된다. 오타와가 보호 산업의 화물 운송비를 보증할 때, 이는 또한 전국으로 해당 자재를 운송하는 철도 대기업의 수익 흐름을 안정화시킨다.
이 일련의 정책들로부터 나타나는 것은 더 이상 교과서적인 자유 시장이 아니다. 그것은 명확한 서열을 가진 관리 경제이다. 정부는 철강 공장과 목재 생산자부터 이들을 연결하는 철도 노선에 이르기까지 전략적 선호 대상을 지정하고 정책적 보호막으로 감싸고 있다.
자본을 배분하는 모든 이에게 메시지는 분명하고 명확하게 전달된다. 오타와가 외국 경쟁과 수요 충격으로부터 단열시킨 기업들로 움직여라. 캐나다의 새로운 경제 주권의 더 높은 비용을 감당해야 할 건설업자, 산업 사용자 및 기타 가격 수용자와 같은 다운스트림 부문에서는 멀어져라.
투자 조언 아님