포드의 FNV4 프로젝트 중단: 디트로이트의 전기차 미래를 바꿀 100억 달러 규모의 소프트웨어 도박 실패
포드 자동차 회사가 야심차게 추진했던 FNV4 (완전 네트워크 차량) 프로그램의 갑작스러운 종료는 단순한 자동차 프로젝트 실패 이상의 의미를 지닙니다. 로이터 통신의 단독 보도에서 4월 30일 확인된 바와 같이, 이는 기관 투자자와 업계 관계자들에게 테슬라 시대에 살아남기 위해 전통적인 자동차 제조업체가 겪어야 할 소프트웨어 전환에 대한 근본적인 재고를 의미합니다.
포드의 차세대 차량의 핵심 "두뇌" 역할을 하도록 설계된 이 주요 프로젝트를 폐기하기로 한 결정은 2023-2024년에 걸쳐 전기차 및 소프트웨어 부문에서 97억 달러의 손실을 본 후에 나온 것입니다. 단기적으로는 끔찍한 소식이지만, 이 "빠른 실패(fail fast)"는 120년 역사의 자동차 제조업체인 포드가 보다 실용적인 소프트웨어 전략을 수용하도록 강요한다면 역설적으로 포드의 장기적인 입지를 강화할 수 있습니다.
"구리 아나콘다" 문제 속으로
포드의 디어본 본사에서 FNV4 프로젝트는 짐 팔리 CEO가 회사를 현대 소프트웨어 시대로 도약시키려는 야심찬 시도였습니다. 지난해 1,550만 달러의 보상 패키지를 받았던 테슬라와 애플의 베테랑 더그 필드가 이끌었던 이 프로젝트는 포드 차량의 작동 방식을 혁신하는 것을 목표로 했습니다.
그러나 기술적인 어려움은 극복하기 어려웠습니다. 테슬라의 통합 아키텍처와 리비안의 깔끔한 7개 컨트롤러 시스템과 달리, 포드는 약 150개의 개별 전자 제어 장치와 150개의 다른 공급업체가 작성한 소프트웨어를 연결하는 "구리 아나콘다(copper anacondas)"라는 복잡한 배선 하네스에 얽매여 있습니다. 한 고위 엔지니어는 이를 "구리 아나콘다"라고 묘사했습니다.
팔리 CEO는 "문제는 소프트웨어가 모두 150개의 다른 회사에서 작성되었고 서로 통신하지 않는다는 것입니다."라고 설명했습니다. "겉에는 포드라고 쓰여 있지만, 시트 제어 소프트웨어를 변경하려면 실제로 보쉬에 허락을 받아야 합니다."
이러한 분산화는 혁신에 대한 완벽한 장벽을 만듭니다. 고통스러울 정도로 느린 소프트웨어 업데이트, 높은 리콜률을 유발하는 품질 관리 악몽, 심지어 사소한 코드 수정에도 공급업체에 대한 완전한 의존성이 그것입니다. FNV4 프로젝트는 테슬라의 접근 방식과 유사한 "영역별(zonal)" 아키텍처, 즉 특정 차량 영역을 관리하고 중앙 프로세서와 통신하는 소프트웨어 모듈 클러스터를 통해 이 모든 것을 해결하기 위한 것이었습니다.
재정적 여파 및 시장 반응
시장은 로이터 통신의 보도 직후 포드를 신속하게 처벌하여 주가가 5-6% 하락했습니다. 월스트리트 분석가들은 이미 2025-2026년 주당순이익(EPS) 전망치를 30-40% 삭감하고 목표 주가를 7-11달러 범위로 낮췄습니다.
일반적인 업계 프로젝트 비율을 기준으로 볼 때, 포드는 약 12억-16억 달러의 현금 없는 손상 차손을 기록할 가능성이 높습니다. 이는 포드가 공개한 누적 전기차 및 소프트웨어 투자액의 약 10-15%에 해당합니다. 그러나 진정한 재정적 고통은 포드가 기존 아키텍처와 다음에 나올 모든 것에 계속 자금을 지원해야 한다는 점에 있습니다.
신용 시장도 이를 인지하고 있으며, 포드가 2025년 2분기 10-Q 보고서를 제출하여 상각 및 잠재적인 인력 감축을 명확히 할 때까지 신용 부도 스왑 스프레드가 높게 유지될 것으로 예상됩니다. 업계 포럼에서는 이미 프로젝트와 관련된 약 1,000명의 엔지니어 간의 재배치 및 해고 논의에 대한 힌트가 나오고 있습니다.
최악의 시기에 닥친 경쟁력 약화
이번 프로젝트 취소로 인해 좁히기 어려운 경쟁 격차가 확대되고 있습니다.
테슬라는 현재 무선 업데이트 기능 및 소프트웨어 수익화에서 최소 5년의 선두를 누리고 있으며, 제너럴 모터스(GM)는 2025년 에스컬레이드 IQ와 함께 출시되는 얼티파이(Ultifi) 소프트웨어 정의 차량 플랫폼을 통해 GM을 디트로이트의 새로운 소프트웨어 표준으로 자리매김하고 있습니다. 스텔란티스도 2025년 배포 준비가 완료된 STLA Brain 중앙 집중식 전기 아키텍처를 통해 멀지 않은 곳에 있습니다.
가장 우려되는 점은 BYD가 이끄는 중국 제조업체에 의해 만들어진 기회입니다. 이들의 수직적으로 통합된 소프트웨어 스택과 상당한 비용 이점은 무역 정책이 허용하는 경우 포드의 실수를 활용하여 미국 수입 시장 점유율을 늘리는 데 도움이 될 수 있습니다.
익명을 요구한 한 베테랑 자동차 분석가는 "우리가 목격하고 있는 것은 기술 산업의 '빠르게 움직여 망가뜨려라(move fast and break things)'라는 정신이 자동차의 안전에 중요한 개발 주기와 충돌하는 것입니다."라고 말했습니다. "포드는 실리콘 밸리의 속도를 수십 년에 걸쳐 진화한 시스템에 이식하려고 했습니다. 장기 거부 반응은 불가피했습니다."
포드의 Plan B: 캘리포니아 극비 프로젝트 갬빗
포드의 공식 답변에서는 FNV4에서 얻은 "교훈"을 현재 소프트웨어 프레임워크에 통합하는 동시에 캘리포니아의 "극비 프로젝트(skunkworks)" 팀을 통해 고급 전기 아키텍처에 계속 집중할 것이라고 강조했습니다. 포드는 "파워트레인에 관계없이 전체 라인업에서 완전히 연결된 차량 경험을 제공하기 위해 최선을 다하고 있습니다."
행간을 읽어보면, 업계 전문가들은 이를 포드가 "적당히 괜찮은(good-enough)" 영역별 아키텍처로 전환하는 동시에 클라우드, AI 및 미들웨어 전문 지식을 임대할 가능성이 높다고 해석합니다. 아마도 안드로이드 오토 스타일의 타사 스택을 통해서일 것입니다. 포드는 이미 남부 캘리포니아에 조용히 혁신 연구소를 설립했으며, 이곳에서 더 저렴한 중형 트럭 형태의 전기 자동차를 개발하고 있는 것으로 알려졌습니다.
디지털 전환에 대한 여러 기존 자동차 제조업체와 협력해 온 한 컨설턴트는 "포드는 모든 소프트웨어 스택을 자체적으로 구축하는 대신 구매하거나 파트너십을 맺는 것으로 만족해야 합니다."라고 설명했습니다. "아이러니한 점은 통합 제어를 유지하면서 구성 요소를 아웃소싱하는 것이 미국 자동차 제조업체를 성공적으로 만든 바로 그 방법이라는 것입니다."
투자 전망: 2027년의 세 가지 시나리오
FNV4 종료는 포드에게 세 가지 뚜렷한 경로를 제시하며, 각 경로는 투자자에게 다른 의미를 갖습니다.
기본 시나리오(55% 확률)에서 포드의 캘리포니아 극비 프로젝트는 2027년까지 보다 적절하지만 기능적인 "Gen-2" 아키텍처를 성공적으로 개발하고, 배터리 전기 자동차는 판매량의 약 10%를 차지합니다. 이는 예상 2027년 EBITDA 170억 달러와 주가수익비율(EBITDA) 5.5배로 환산되어 주당 약 11달러의 공정 가치를 시사합니다. 이는 현재 컨센서스와 거의 동일합니다.
보다 낙관적인 강세 시나리오(20% 확률)에서는 포드가 EBIT 마진을 12%로 끌어올리고 의미 있는 소프트웨어 수익 공유를 창출하는 기술 라이선스 파트너십(잠재적으로 리비안/폭스바겐과)을 확보하게 됩니다. 이렇게 하면 2027년 EBITDA가 220억 달러로 증가하고 6.5배의 배수가 발생하여 주당 16달러의 공정 가치가 산출됩니다.
약세 시나리오(25% 확률)에는 지속적인 실행 실패와 또 다른 품질 관련 리콜 물결이 포함되어 2027년 EBITDA가 120억 달러로 제한되고 압축된 4.5배의 배수가 발생하여 잠재적인 부채 등급 압력 및 희석 위험과 함께 주당 7달러의 공정 가치가 산출됩니다.
확률 가중 기대 가치는 주당 약 11.30달러로, 2025년 5월 1일 종가인 9달러에서 약간의 상승 여력을 나타냅니다.
FNV4 그 이후: 다음 단계는?
몇 가지 중요한 지표가 포드의 FNV4 이후 전략이 추진력을 얻고 있는지 여부를 나타냅니다.
- 2025년 2분기 손상 차손 규모는 경영진이 프로젝트 실패에 대한 현실적인 판단과 미래 지향적인 투명성을 보여줄 것입니다.
- 인력 재배치와 완전한 해고 간의 균형은 회사의 엔지니어링 인재 유지 및 문화적 회복력에 대한 통찰력을 제공할 것입니다.
- 잠재적으로 CES 2026에서 공개될 캘리포니아 극비 프로젝트 프로토타입의 시기와 기능은 포드가 FNV4 실패로부터 올바른 교훈을 얻었는지 여부를 보여줄 것입니다.
- 향후 12개월 이내에 소프트웨어 전문가 또는 아키텍처 파트너와의 합작 투자 발표는 경영진이 보다 협력적인 접근 방식을 채택하고 있음을 시사합니다.
- 보증 비용 및 리콜 빈도의 궤적은 포드의 소프트웨어 간소화 노력이 결실을 맺고 있다는 초기 증거를 제공할 것입니다.
업계 관계자들은 또한 포드의 궤적을 바꿀 수 있는 몇 가지 와일드카드를 주시하고 있습니다. 회사는 내부 노력이 계속 실패할 경우 2027년까지 앱티브(Aptiv) 또는 발레오(Valeo)의 SDV 사업부와 같은 중간 규모의 소프트웨어 통합업체를 인수할 가능성이 있습니다(15% 확률). 두 번째 트럼프 행정부 하에서 중국 수입품에 대한 확대된 관세는 포드가 전기차 및 소프트웨어 역량을 따라잡을 수 있는 중요한 여유 공간을 제공할 수 있습니다(30% 확률).
가장 흥미로운 점은 포드가 광고 지원 인포테인먼트 비즈니스 모델로 전환하여 본질적으로 FNV4가 가능하도록 설계된 구독 수익을 창출하기 위한 "바퀴 달린 로쿠(Roku-on-wheels)" 플랫폼을 만드는 것입니다.
월스트리트의 시각: 고통스럽지만 필요하다
한 주요 투자 은행의 고위 자동차 분석가는 "FNV4 실패는 당혹스럽지만 치명적이지는 않습니다."라고 설명했습니다. "기존 거대 기업은 우아하게 전환하는 경우가 드물며, 창조적 파괴를 통해 전환합니다. 우리가 목격하고 있는 것은 포드의 '빠른 실패' 순간입니다. 잠재적으로 더 간결하고 파트너를 활용한 소프트웨어를 위해 지금 고통스러운 상각이 이루어지고 있습니다."
기관 투자자의 경우 권장되는 접근 방식은 신중합니다. 포드의 핵심 포지션을 유지하고, 불확실성으로 인한 변동성으로부터 수익을 얻기 위해 상승 콜을 매도하고, 포드의 캘리포니아 극비 프로젝트가 실질적인 진전을 보이면 재평가합니다.
자동차 산업이 하드웨어 중심 제조에서 소프트웨어 정의 이동성으로 고통스러운 변신을 계속함에 따라 포드의 FNV4 경험은 기존 자동차 제조업체에게 경고적인 이야기 역할을 합니다. 테슬라의 소프트웨어 우위에 맞서 경쟁하는 길은 모든 것을 자체적으로 구축할 수 없다는 것을 받아들이는 데 필요할 수 있습니다. 이는 전체 생산 프로세스를 통제하는 데 익숙한 자랑스러운 제조 거인에게는 겸허해지는 깨달음입니다.
포드에게 100억 달러짜리 질문은 여전히 남아 있습니다. 120년 된 산업 거인이 소프트웨어 정의 차량 시대에 충분히 빠르게 적응하는 법을 배울 수 있을까요? 그 대답은 포드의 미래뿐만 아니라 디트로이트 전체의 기존 자동차 생태계의 운명을 결정할 가능성이 높습니다.