외국 자동차 기업들의 중국 꿈, GAC 피아트 크라이슬러 파산으로 악몽 되다
한때 중국에서 가장 유명했던 자동차 합작 투자를 이끌던 야망이 번뜩이던 창사(長沙)의 빛나는 고층 빌딩 숲에서, GAC 피아트 크라이슬러의 파산 절차는 세계 최대 자동차 시장에서 서구 자동차 기업들이 겪는 극적인 역전의 최신 장이 되었다.
7월 8일, 창사 중급인민법원은 업계 관계자들이 오랫동안 예상했던 것을 공식화했다: GAC 피아트 크라이슬러는 자산보다 부채가 많아 채무를 상환할 수 없어 공식적으로 파산했다. 합작 회사의 관리자는 회사가 "구조조정이나 합의를 위한 여건을 갖추지 못했다"고 밝히며, 한때 중국 자동차 골드러시의 핵심 거점으로 여겨졌던 것의 종말을 알렸다.
탄광 속 카나리아
GAC 피아트 크라이슬러의 붕괴는 단순히 또 다른 실패한 합작 투자를 넘어선 의미를 지닌다. 자산 약 732억 위안(약 10조 3천억 원) 대비 부채 811억 위안(약 11조 4천억 원)이라는 놀라운 110.8%의 부채 비율은 광저우 자동차 그룹(상하이 및 홍콩 증시 상장)과 스텔란티스(뉴욕 증권거래소, 유로넥스트, FTSE MIB 상장) 양쪽 모회사에 상당한 재정적 노출을 명확히 보여준다.
한 베테랑 자동차 산업 컨설턴트는 "이번 파산은 탄광 속 카나리아와 같습니다"라며, "오랫동안 외국 브랜드는 중국에서 '총애받는 아들'이었지만, 이제 더 이상은 아닙니다"라고 지적했다.
시기는 특히 의미심장하다. 법원이 관리인의 파산 신청을 받아들인 시점은 외국 브랜드의 중국 승용차 시장 점유율이 2017년 약 60%에서 2025년 초 31%로 급락한 때이다. 이러한 붕괴는 신에너지차(NEV)의 폭발적인 성장과 동시에 발생했으며, 신에너지차는 올해 들어 시장의 48%를 차지했으며, 4월에는 52%로 정점을 찍었다.
파트너에서 먹잇감으로: 합작 투자 모델의 붕괴
GAC 피아트 크라이슬러의 파산은 중국 자동차 산업 지형을 재편하는 더 광범위한 구조적 변화를 보여준다.
한 주요 투자은행의 산업 분석가는 "합작 투자 정책은 본래 외국 브랜드가 기술을 공유하도록 강제하기 위해 고안되었습니다"라며, "이제 중국 자동차 제조사들이 외국 파트너와의 격차를 줄였거나 심지어 넘어섰기 때문에, 더 많은 합작 투자가 해체되는 것을 보게 될 것입니다"라고 설명했다.
이러한 변화는 단일 파산을 훨씬 넘어선다. 미쓰비시, 포드, 폭스바겐, 제너럴 모터스 모두 2017년 이후 중국 합작 투자 생산량이 30~50% 감소하는 것을 목격했다. 상위 5개 외국 자동차 기업은 중국 내 총 판매량이 2017년 940만 대에서 2024년 640만 대로 줄어들어 불과 4년 만에 32% 감소했다.
한편, 중국 브랜드들은 같은 기간 460만 대에서 950만 대로 판매량이 두 배 이상 증가했다.
완벽한 폭풍: 외국 자동차 기업들이 실패하는 이유
이번 붕괴는 경쟁 역학을 근본적으로 변화시킨 여러 복합적인 요인에서 비롯된다.
번개처럼 빠른 혁신 주기
중국 제조사들은 개발 기간을 기존 자동차 제조사의 일반적인 5년 주기와 비교하여 18개월로 단축시켰다. 이러한 민첩성 덕분에 국내 브랜드들은 특히 전기차와 커넥티드 기술 분야에서 신속하게 반복하고 혁신할 수 있었다.
전기차 혁명의 안방 이점
한 공급망 임원은 "중국 자동차 제조사들은 국가 정책과 비할 데 없는 배터리 공급망의 지원을 받아 전기화를 더 빠르고 포괄적으로 수용했습니다. 외국 브랜드들은 기술적 우위와 프리미엄 이미지를 모두 잃었습니다"라고 말했다.
치열한 가격 경쟁
한 규제 당국자가 잠재적인 '피바람'으로 묘사한 바 있는 지속적인 가격 전쟁은 업계 전반의 마진을 압박했다. 비야디(BYD), 테슬라 및 기타 공격적인 플레이어들은 약체 경쟁사들을 감당할 수 없는 재정 상태로 몰아넣었다.
변화하는 정책 환경
2022년 이후 소유 지분 제한이 폐지되면서, 합작 투자 모델은 전략적 명분을 잃었다. 한때 외국 기술에 의존했던 중국 파트너들은 이제 자신들을 동등하거나 우월하다고 여긴다.
대차대조표의 여파
GAC 피아트 크라이슬러 붕괴의 재정적 함의는 해체된 합작 회사를 넘어선다.
GAC 그룹의 경우, 이번 파산은 103억 5천만 위안(약 1조 4천억 원)의 미수금을 위협하며 기존의 어려움을 가중시킨다. 회사는 2024 회계연도에 전년 대비 20%의 매출 감소와 20년 만의 첫 순손실을 기록했다.
2022년 합작 회사를 연결 대상에서 제외한 스텔란티스는 직접적인 재정적 노출이 제한적이다. 그러나 회사는 중국에서 자산 경량화 전략으로 전환하여, 리프모터(Leapmotor) 지분 20%를 인수하고 '리프모터 인터내셔널'이라는 51% 합작 회사를 설립하여 중국의 비용 우위를 활용해 글로벌 소형 전기차 전략을 추진하고 있다.
난파선 속 승자들
외국 브랜드들이 후퇴함에 따라, 특정 플레이어들은 변화하는 지형을 활용할 위치에 있다.
비야디(BYD)는 올해 들어 신에너지차 시장의 28.9%를 장악하며 지배적인 세력으로 부상했으며, 브라질과 같은 시장에 새로운 생산 시설을 설립하며 글로벌 확장을 가속화하고 있다.
CATL, 고션(Gotion), 닝보 화샹(Ningbo Huaxiang)을 포함한 중국 Tier-1 전기차 공급망 기업들은 자동차 제조사들의 마진 압력에도 불구하고 입지를 강화하고 있다. 결제 기간을 60일로 제한하는 최근의 결제 조건 개혁은 재정적으로 더 탄탄한 이들 공급업체에 유리하게 작용한다.
투자 함의: 전환기 헤쳐나가기
투자자들에게 변화하는 자동차 산업 지형은 위험과 기회를 동시에 제공한다.
비야디(BYD) 매수/마쓰다(Mazda) 매도 페어 트레이드는 중국 전기차 선두 주자와 2022년 이후 중국 판매량이 30% 이상 감소한 전통적인 내연기관차 중심 제조사 간의 차이를 포착할 수 있다. 주요 위험은 엔화 변동성과 중국 수출품에 대한 미국/EU의 잠재적 관세이다.
유사하게, 스텔란티스(Stellantis) 매수/폭스바겐(Volkswagen) 매도 포지션은 스텔란티스의 문제 많던 중국 합작 법인에 대한 단호한 철수와 중국 기술의 전략적 인수가, 폭스바겐이 계속 보유하고 있는 고비용 중국 내연기관차 생산 능력과 전략적 검토 중인 합작 투자 지분과 대조되면서 이점을 얻을 수 있다.
앞으로: 세 가지 잠재적 시나리오
산업 분석가들은 중국 자동차 부문의 세 가지 가능한 궤적을 제시한다.
기본 시나리오 (확률 55%)에서는 외국 브랜드 시장 점유율이 약 25%로 안정화되는 점진적인 정리 현상이 나타날 것이다. 이 시나리오는 배터리 원자재 공급업체와 중형 중국 전기차 수출업체에 유리하다.
경착륙 시나리오 (확률 30%)는 국내 신에너지차 스타트업을 포함한 약체 기업들의 파산을 유발하는 무질서한 가격 전쟁을 수반할 것이다. 이러한 상황에서는 투자자들이 리튬 및 구리 등 상위 공급업체로 전환하고 매출 총이익률이 낮은 신에너지차 조립업체를 공매도할 수 있다.
지정학적 단절 시나리오 (확률 15%)는 중국 수출품에 대한 서방 시장의 관세 장벽을 상정한다. 이는 중국 OEM의 미국 예탁증권(ADR)에 불균형적으로 영향을 미치고, 장성자동차(Great Wall)의 태국 합작 법인 및 체리(Chery)의 인도네시아 사업과 같은 아세안 조립업체에는 이점을 줄 것이다.
한 시대의 끝
GAC 피아트 크라이슬러의 파산은 중국 자동차 제조 분야 50:50 합작 투자 시대의 정점을 찍는 사건이다. 경쟁력 있는 배터리 전기차 플랫폼과 중국 특화 소프트웨어 역량을 갖추지 못한 외국 자동차 기업들은 가혹한 선택에 직면했다: 시장에서 철수하거나, 자산 경량화 수입 또는 기술 라이선스 모델로 전환하거나, 경쟁에서 무관해질 위험을 감수해야 한다.
투자자들에게 경쟁 우위는 배터리 및 소프트웨어 수직 계열화를 통제하거나 중국의 비용 우위를 활용하여 글로벌 수출을 하는 기업으로 이동했다. 스텔란티스와 리프모터의 계약은 이러한 새로운 접근 방식의 가장 명확한 모범 사례를 제시하며, 세계 최대 자동차 시장에서 게임의 규칙이 돌이킬 수 없이 변했다는 인식을 보여준다.
본 기사는 2025년 7월 8일 기준 시장 상황을 반영한 것으로 투자 조언이 아닙니다. 투자자들은 투자 결정 전에 자체적인 실사(due diligence)를 수행하고 개별적인 위험 감수 수준을 고려해야 합니다.