항공 산업이 막기를 거부한 사기
비용 최적화가 범죄 기회를 만났을 때
호세 알레한드로 자모라 이랄라(Jose Alejandro Zamora Yrala)는 항공 산업이 수십 년간 알고 있었지만 맞서기를 거부했던 사실을 인정했습니다. 즉, 종이 기반의 신뢰 시스템은 포토샵 시대에는 허구에 불과하다는 것입니다.
2019년부터 2023년까지 자모라 이랄라의 런던 소재 회사 AOG 테크닉스(AOG Technics)는 보잉 737과 에어버스 A320 항공기의 핵심 동력원인 CFM56 엔진 부품 수천 개를 위조된 안전 인증서와 함께 판매했습니다. 이 인증서들은 델타 테크옵스(Delta TechOps), 루프트한자 테크닉(Lufthansa Technik), 스탠다드에어로(StandardAero)와 같은 유명 기업의 이름을 달고 있을 정도로 정교했습니다. 한 번도 검사받지 않고, 정비되지 않고, 승인되지 않은 부품들이 전 세계 수백만 명의 승객을 태운 항공기 엔진에 사용되었습니다.
그 규모는 숨 막힐 정도였습니다. 라이언에어(Ryanair)부터 유나이티드(United), 이지젯(easyJet)까지 50개 이상의 항공사에 걸쳐 126개의 엔진이 관련되었습니다. 2023년 8월, 규제 당국이 마침내 안전 경보를 발령했을 때, 수백 대의 항공기가 운항을 중단했습니다. 영국 중대범죄수사청(Serious Fraud Office)의 엠마 럭스턴(Emma Luxton) 작전국장은 이를 "항공 산업에 대한 신뢰를 위협하고 전 세계적인 공공 안전을 위험에 빠뜨린 대담한 사기"라고 불렀습니다.
그러나 권력을 가진 그 누구도 분명하게 말하지 않을 것이 있습니다. 자모라 이랄라는 시스템을 망가뜨린 것이 아니라, 설계된 그대로 이용했다는 것입니다.
예측 가능한 외면의 결과
항공 애프터마켓은 500억 달러 규모의 생태계로, CFM56 부품의 70~80%가 제조업체로부터 직접이 아닌 비공식 시장(그레이 마켓) 중개업체를 통해 유통됩니다. 추적성은 종종 단 한 번의 거래까지만 거슬러 올라갑니다. 어도비 일러스트레이터에 능숙한 위조범은 단 몇 분 만에 완벽한 EASA Form 1 인증서를 만들어낼 수 있습니다.
코로나19 이후의 공급망 혼란은 완벽한 폭풍을 만들었습니다. 2021년부터 2023년까지 부품이 절실했던 항공사들은 출처(pedigree)보다 가격을 우선시했습니다. AOG가 시장 가격보다 40% 낮은 가격에 터빈 디스크를 제공했을 때, 구매 부서는 마땅히 했어야 할 질문을 덜 했습니다. 경제적 압박이 실사(due diligence)를 체계적으로 약화시켰습니다.
업계의 대응은 어땠을까요? 국제항공운송협회(IATA)는 거의 아무도 사용하지 않는 자발적인 "의심스러운 미승인 부품(Suspect Unapproved Parts)" 신고 시스템을 운영하고 있습니다. 중앙 집중식 글로벌 데이터베이스도 없고, 의무적인 디지털 기록도 없습니다. 고장 나면 항공기를 추락시킬 수 있는 수명 제한 부품(life-limited parts)에 대한 블록체인 기반 출처 검증(provenance) 의무도 없습니다.
우리는 엄청나게 운이 좋았습니다. 사고도 없었고, 기체 손실도 없었습니다. 아직은. 미국 연방항공청(FAA)은 2023년 말, 의심스러운 부품들이 검사된 후에는 광범위한 감항성 지시(airworthiness directives)가 필요하지 않다고 결론 내렸습니다. 그러나 업계 소식통에 따르면 "수백 개의 부품의 위치가 여전히 파악되지 않고 있다"고 합니다. 꼬리 위험(tail risk)은 줄어들었지만, 사라진 것은 아닙니다.
운영 위험의 재평가
자모라 이랄라의 유죄 인정은 놀랄 일이 아니라 변곡점(inflection point)을 의미합니다. 진정한 질문은 이것입니다. 항공 산업이 막기를 거부했던 것을 고치는 비용은 누가 지불할 것인가?
구조적인 승자는 분명합니다. GE 에어로스페이스(GE Aerospace)와 사프란(Safran)과 같은 엔진 제조사(OEM)들은 이제 의무적인 디지털 추적성(그들이 이미 소유하고 있는 기술) 도입을 추진할 정치적 명분을 얻었습니다. "공급망의 무결성"에 대한 모든 발표는 고마진 데이터 서비스의 판매 제안이 됩니다. 비(非)OEM 인증 채널에 대한 규제 강화는 OEM이 연간 200억 달러 이상의 애프터마켓 수익 풀에서 더 큰 비중을 차지하게 된다는 것을 의미합니다.
증명 가능한 기록 시스템을 갖춘 대규모의 정교한 리스업체와 MRO(유지보수·수리·정비) 기업은 품질 프리미엄을 요구할 것입니다. 모든 수명 제한 부품에 대한 완전한 "출생부터의(back-to-birth)" 문서화를 갖춘 자산은 더 높은 가치(multiples)로 거래될 것입니다. 1등급(Tier-1) 운영업체는 부품 조달에 대해 더 엄격한 계약 조건을 부과할 수 있습니다.
패자는 누구일까요? "지금은 싸게, 나중은 몰라"라는 비즈니스 모델에 의존하는 소규모 중개업체들입니다. 노후화된 CFM56 엔진 항공기단을 위해 불투명한 중고 가용 부품에 크게 의존하는 항공사, 특히 저가 항공사들은 구조적으로 더 높은 수명 주기 비용에 직면하게 될 것입니다. 항공기 운항을 중단시킬 정도는 아니지만, 교체 결정을 앞당길 정도는 됩니다.
결정적으로, 이것은 안전 재평가가 아닌 거버넌스 재평가입니다. 시장은 이번 사건을 "비행이 안전한가?"가 아니라 "누가 운영 시스템을 제대로 갖추고 있는가?"의 문제로 인식할 것입니다. 이는 영향이 천천히 전개될 것이라는 의미입니다. 즉, 단기적인 실적 충격이 아니라 다년간의 구조적 변화인 것입니다.
2030년까지, 신규 엔진 장착에 대한 의무적인 디지털 기록이 도입될 것으로 예상됩니다. 기존 항공기단에는 파편적인(patchwork) 요건이 적용될 것입니다. 비공식적이고 추적성이 낮은 잉여 부품 시장 부문은 축소될 것이며, OEM 제휴 유통업체는 점유율을 늘릴 것입니다. 보험 인수업체는 부품 조달 거버넌스를 명시적으로 가격에 반영할 것입니다.
솔직한 요약: 항공 산업은 30년간 비용 최적화에 주력했지만, 사기 방지에는 단 한 해도 투자하지 않았습니다. 자모라 이랄라는 단순히 그 대가를 받으러 나타났을 뿐입니다. 그가 옳았음을 증명하면서 아무도 죽지 않은 것에 우리 모두 감사해야 합니다.
투자 조언이 아님