샤오펑, 자율주행 두뇌 전 세계에 개방… 첫 파트너는 폭스바겐
중국의 떠오르는 전기차(EV) 스타 샤오펑이 '중국의 모빌아이'가 되는 것을 목표로 하며, 더 스마트한 자동차를 위한 글로벌 경쟁의 새로운 장을 열었다.
광저우 — 중국 전기차 제조사 샤오펑이 글로벌 기술 분야에 도전장을 던졌다. 샤오펑의 허샤오펑 최고경영자(CEO)는 수요일(현지시간) '2025 AI 데이'에서 회사의 차세대 비전-언어-액션(VLA) 자율주행 시스템을 공개하고 즉시 전 세계 자동차 제조사들에게 개방했다. 가장 먼저 참여한 곳은 다름 아닌 폭스바겐이었다.
이 한 번의 움직임은 자동차 제조사들이 인공지능에 대해 생각하는 방식을 다시 쓰게 할 수도 있다. 중국 제조사가 서방의 주요 브랜드에 완전 자율주행 시스템을 통째로 라이선스한 것은 이번이 처음이다. 샤오펑에게 이는 자동차 판매에서 자동차의 '두뇌', 즉 자동차를 생각하게 만드는 소프트웨어와 반도체를 판매하는 것으로의 전환을 의미한다.
허샤오펑 CEO는 "폭스바겐은 2세대 VLA의 첫 고객이며, 그들은 우리의 튜링 AI 칩을 공식적으로 인증했다"고 자랑스럽게 발표했다. 그는 "이는 엔드투엔드 신경망이 등장한 이래 지능형 주행 분야에서 가장 큰 도약을 의미한다"고 덧붙였다.
컴퓨팅 파워가 새로운 마력이 되다
샤오펑의 새로운 시스템의 핵심에는 720억 개의 파라미터(매개변수)를 가진 기반 모델이 있다. 이 모델은 약 1억 개의 주행 영상으로 훈련되었는데, 이는 인간 운전 시나리오 6만 5천 년에 해당하는 양이다. 훈련은 알리바바 클라우드의 3만 GPU 규모 슈퍼컴퓨터에서 5일마다 전체 사이클을 완료하는 방식으로 이루어진다. 이러한 속도는 거의 모든 자동차 제조사들이 꿈도 꾸기 어려운 수준이다.
그러나 방대한 데이터는 실제 성능이 뒷받침되지 않으면 무의미하다. 샤오펑의 맞춤형 튜링 칩은 세 개의 프로세서에 걸쳐 초당 2,250조 회의 연산(2,250 TOPS)을 처리하며, 움직이는 자동차 안에서 대규모 AI 모델을 실시간으로 실행하는 오랜 문제를 해결한다.
그 성과는 운전자에게 가장 필요한 순간, 즉 까다로운 '롱테일' 상황에서 나타난다. 숙련된 운전자조차 긴장하게 만드는 좁은 주거지 골목, 혼란스러운 교차로, 당황한 보행자를 떠올려보라. 샤오펑의 새로운 '좁은 길 NGP'는 이러한 상황에서 성능을 13배 향상시키며, 인간이 개입해야 하는 빈도를 극적으로 줄이는 것으로 알려졌다. 외부 테스트를 통해 이것이 확인된다면, 이는 진정한 이정표가 될 것이다.
자동차가 생각하는 방식에 대한 의견 분분
비전과 언어가 함께 작동하여 행동을 안내하는 샤오펑의 VLA 접근 방식은 빠르게 변화하는 중국의 자동차 AI 업계에서 의견이 나뉘었다. 위안롱치항(Yuanrong Qihang)과 같은 스타트업과 리오토(Li Auto)와 같은 거대 기업들은 언어 기반 시스템을 채택했다. 반면 화웨이(Huawei)와 호라이즌 로보틱스(Horizon Robotics) 같은 기업들은 그것이 잘못된 길이라고 생각한다.
화웨이 엔지니어들은 '월드-모델 플러스 액션'이라고 부르는 방식을 선호한다. 이는 시각적 입력에서 차량 제어로 직접 이어지는 방식이며, 그 사이에 언어 계층은 없다. 테슬라의 완전 자율주행(FSD)과 자주 비교되는 고속도로 시스템을 가진 호라이즌은 VLA를 전적으로 거부한다. 그들은 자연어가 단지 일을 지연시키고 정확성을 흐리게 할 뿐이라고 주장한다.
한 업계 분석가는 "언어는 추가 센서와 같다. 유용하고 강력하지만 마법은 아니다"라고 표현했다. "조금 속도를 줄여라"와 같은 명령은 인간적으로 들릴 수 있지만, 브레이크를 밟을지 아니면 방향을 틀지 결정하는 컴퓨터에게는 너무 모호하다.
그러나 샤오펑은 어느 한쪽을 선택하는 대신 두 가지를 혼합하고 있다. 이 회사는 고차원 추론과 드문 예외 상황으로부터의 학습에는 언어를 사용하는 동시에, 안전과 정밀함을 위해서는 기존 제어 시스템을 유지한다. 실제로는, 자동차가 비좁은 유럽 골목에서 배달 기사가 손짓으로 길을 안내하는 것을 해석할 수 있지만, 정교한 조향과 스로틀을 관리하기 위해 검증된 코드를 여전히 사용한다는 의미이다.
자동차만이 아닌 플랫폼에 투자하다
폭스바겐의 참여는 샤오펑의 대규모 전환에 실제적인 신뢰도를 부여한다. 이 독일 자동차 제조사는 2025년에 있었던 이전 기술 파트너십을 통해 샤오펑에게 이미 약 17억 2천만 위안을 가져다주었다. VLA 소프트웨어와 튜링 칩의 추가는 관계를 심화시키며, 라이선스 비용부터 차량당 소프트웨어 요금, 클라우드 서비스까지 여러 수입원을 창출한다.
더 큰 그림은 타이밍에 있다. 2026년부터 2028년 사이에 서방 자동차 제조사들은 중국 시장에서 경쟁력을 유지하기 위해 즉시 배포 가능한 AI 시스템이 필요할 것이다. 이는 중국 브랜드들이 자체 차량에 집중하는 상황과 맞물린다. 폭스바겐이 호라이즌 로보틱스 및 자체 소프트웨어 부문인 카리아드(Cariad)와 병행하여 작업하는 것은 시간이 촉박하다는 것을 의미한다. 샤오펑은 폭스바겐의 자체 개발 AI가 향후 몇 년 내에 성숙하기 전에 필수 불가결하다는 것을 증명해야 한다.
바로 이 지점에서 샤오펑의 좁은 길 전문성이 빛을 발할 수 있다. 유럽의 좁고 중세 시대 도로망과 예측 불가능한 보행자들은 샤오펑의 데이터가 탄생한 복잡한 중국 도시들을 반영한다. 만약 13배 향상이 해외에서도 사실로 입증된다면, 르노나 스텔란티스와 같은 자동차 제조사들은 뒤처진 자율주행 프로그램에 대한 기성 솔루션을 찾을 수도 있다.
하지만 주의할 점이 있다. 샤오펑은 자사 플랫폼이 "글로벌 상업적 파트너들에게 개방되어 있다"고 말하지만, 이는 진정한 오픈 소스가 아닌 엄격한 조건 하에 소스 코드를 이용할 수 있다는 의미일 가능성이 높다. 따라서 다른 기업들이 이를 통합할 수는 있지만, 통제권을 가질 수는 없을 것이다. 진정한 증명은 2026년 폭스바겐의 중국 모델이 시장에 출시될 때 이루어질 것이다. 만약 그 자동차들이 "샤오펑 VLA 기반"으로 표시되고, 또 다른 주요 자동차 제조사가 계약에 서명한다면, 샤오펑의 투자는 탁월해 보일 것이다. 그렇지 않다면, 그 거대한 3만 GPU 클러스터는 값비싼 부담이 될 수 있다.
앞으로의 과제
낙관론자들은 샤오펑이 2027년까지 고마진 기술 수익으로 연간 20억~30억 위안을 벌어들여 스스로를 '중국의 모빌아이'로 재창조할 수 있다고 믿는다. 회의론자들은 정치적 긴장이 서방 기업들로 하여금 중국 AI에 대해 조심스러워지게 하는 시점에 폭스바겐이 샤오펑에 대한 의존도에서 벗어날 수 있다고 반박한다. 그러한 시나리오에서는 샤오펑의 거대한 모델이 자체의 제한된 라인업에만 제공될 것이며, 이는 한 브랜드가 감당하기에는 너무 큰 부담이 될 것이다.
부정할 수 없는 사실은 샤오펑이 감히 접근하기 어려웠던 선을 넘었다는 것이다. 이 회사는 더 이상 단순한 자동차 제조사가 아니라, 이제 지구상에서 가장 어렵고 수익성이 높은 분야 중 하나인 플랫폼 기업이 되었다. 다른 기업들이 폭스바겐의 선례를 따를지 여부가 중국이 첫 진정한 글로벌 자동차 소프트웨어 강국을 건설했는지, 아니면 단지 가장 대담한 실험을 한 것인지 결정할 것이다.
투자 조언 아님